造價2000億爬升1.4萬米的天路，時隔50年國家終於立項開工

共和國的大西南正在興建一條史詩級的超級鐵路，這條造價2000億人民幣的鐵路承載了幾代中國人的夢想。建國之初就開始路線勘察，上世紀90年代啟動了鐵路選線工作，但是直到2014年才真正開始施工，直到2016年這項超級工程才真正浮出水面，它就是川藏鐵路。為什麼時間跨度如此之大？只是因為這條鐵路實在是太難了，可以說它比當今世界任何一條鐵路都要難。

征服號稱世界屋脊的青藏高原，我們一直在路上，打開中國地圖我們可以看到進入西藏的通道無外乎是東線、北線、西線三個大方向，分別是四川、青海、新疆，由新疆入藏並非最佳選擇，因為那裡遠離內陸經濟腹地，選擇的優先順序應當靠後，而11年前就已經全線通車的青藏鐵路距離內陸要稍近一些但還是太遠，入藏的最佳方位應當是由四川入藏，因為距離經濟腹地最近，但這也是最難的選擇，而這一難就難了我們半個多世紀。

由於這一帶正好是印度洋板塊與亞歐板塊的碰撞縫合地帶，從成都出發一路向西要經過縱深數百公里的橫斷山系，還有大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江等大江大河，海拔高差大，有的海拔突然躍升1000米，有的就是數百米的溝壑，要克服這些難題就必然需要長距離的穿山隧道或者高空斜拉懸索橋來解決。

以懸索橋為例，我們經常見到公路懸索橋，比如雅安大橋，而鐵路懸索橋則不常見，因為火車的載重量與汽車是不可同日而語的，對斜拉索橋的材料質量又是新的更高的標準。川藏鐵路在施工過程中還將面臨地震災害、高地應力、高地熱力、高密卵石層、山體碎石滑坡頻發、生態脆弱等一系列難題。

那麼目前川藏鐵路的施工進度怎麼樣了呢？考慮到川藏鐵路這種史無前例的困難局面，我們將川藏鐵路分為三段，東西兩端同時開工，東端的成都至雅安段自2014年開工至今大部分主體線路已經鋪設完畢，西邊拉薩至林芝的拉林鐵路全線長435公里，也是2014年開工，目前各主要控制性工程進展順利，預計將提前一年於2020年實現全線貫通。

川藏鐵路施工難度最高的當屬雅安-康定-林芝段，該段鐵路的設計選線方案目前已經技術凍結，預計將於明年正式動工，有望在2025年實現川藏鐵路的全線貫通。

川藏鐵路建成通車后，從始發站成都到終點站拉薩，火車的累積爬高將超過1.4萬米，可以說坐一趟川藏鐵路就等於爬了一次珠穆朗瑪峰。

中鐵二院負責川藏鐵路勘察設計工作的林世金副總工程師說，為了克服地形的高差，設計者在這些路段規劃了很多高橋和長隧道。可以想見，川藏鐵路勢必將催生出一大批世界級的橋樑、隧道，基建狂魔恐怕不可避免地要再次刷新世界紀錄了。

川藏鐵路的主要使命毫無疑問就是戰略鐵路，它肩負著加強民族團結、經濟發展和國防鐵路的重要使命，該鐵路建成通車后，將形成每年1000萬噸的貨運能力，在戰爭形態下這一運力還能提升一倍。屆時這條鐵路運來的兵力和炮彈也足夠宵小之徒喝幾壺了。