失魂撞水牛 青年送命 水牛重傷

（瓜拉登嘉樓8日訊）待業青年晚上獨自騎摩哆外出時誤撞水牛，當場傷重不治，水牛亦蒙受重創。

死者莫哈末沙瓦祖索（24歲）於昨晚8時許，在途經甘榜蘇勞班讓東鐵工地辦事處附近的事發地點時，遇上死神攔路。

騎著野馬哈125Z型號摩哆的死者，事發前剛與朋友踢完足球回家，過後再次出門，相信是要看人釣魚，不料卻一去不返，從此與家人永訣。

青年騎士莫哈末沙瓦祖索誤撞水牛，當場傷重不治。

 

關於摩托車存在著一個大誤區

 

摩托車是一種方便靈活的交通工具，在很多國家更是主要交通工具。在我國的二、三線城市摩托車也非常流行，如果沒有「禁摩」的話，相信在交通擁堵的大城市裡摩托車也一樣非常受歡迎。

我不清楚國內摩托車駕照的培訓情況，只知道開重量不到100公斤到超過500公斤的摩托車考的都是同一個駕照，不過在路上看到的大部分都是100公斤上下的輕型摩托。騎車人要不是信心爆棚地左穿右插，要不就是信心不足左搖右擺地蛇行，他們不僅駕駛技術一般，而且對摩托車危險性的認識嚴重不足。

關於摩托車存在著一個大誤區——很多人以為能夠開快就等於技術好。其實不然，摩托車的特性是 – 高速比低速穩定，速度越慢反而越容易摔車。然而在日常騎行中，有很多時候摩托車的時速低於20，甚至是10公里一下，如在堵車的車龍中穿梭、在狹窄的小路調頭、在小路口轉入主車道等。這些低速情況下，恰恰是摩托車，尤其是重型摩托（重機車）最不穩定的時候。

要在慢速狀態下安全地操控一輛比人重四五倍的重機車，需要駕駛員有平衡的坐姿、正確的視線、精準的四肢控制（油門、剎車和離合），整體配合才能保證在停車或轉向時不會因重心不穩而摔倒。美國交通部（DOT）數字顯示，摩托車事故死亡率高於汽車30倍，而大部分事故中的撞擊速度不到40公里/小時。因此從摩托車騎行安全的角度看，能掌握中、低速的操縱技術比那些在賽道或山路上的高速騎行技術更重要，畢竟多「高」速度行駛是駕駛員可以選擇的，但「低」速行駛是環境的要求，無法選擇。

在教練員眼中，摩托車駕駛員培訓不可一概而論。對於輕型的、尤其是那些配自動檔的小微摩來說，幾乎任何人都可以不需專業訓練便能控制自如。事實上很多國家也允許還沒到駕齡的青少年「無證」開微型摩托。另一方面，隨著摩托車的馬力和重量增加，對操控技術的要求便呈幾何級上升。我個人認為，安全操控一輛大排量重機車所要求的技術，比開一輛超級跑車或一輛載重30噸的重型貨車還要高得多。最困難的是，教練員不能像培訓汽車駕駛員一樣坐在副駕駛位來指導，更無法手把手教，而所有技巧都依賴於肌肉記憶，只能憑苦練熟悉，別無他法。

最近為了讓我們的教練員學習先進的摩托車培訓方式，我邀請了一位美國摩托騎警教官來現場指導。為什麼要請騎警教官？內里大有文章。

跟中國相比，美國對摩托車駕照管理鬆散得多。年輕人只要得到一名有一定駕齡的駕駛員「培訓」，通過考試便可騎車上路。由於駕照「含金量」不足，而美國法律又規定僱主要為僱員提供「適當」的培訓和「安全」的工作環境（一旦出事後發現失職的話會涉及巨額賠償），於是很多政府機構盡量避免使用高危的摩托車作為公務車。

但是對警察這類應急單位而言，摩托車的敏捷、靈活和機動性使其成為繁忙的高速公路上和擁擠的城市中最有效的交通工具。為了同時滿足法律和實際工作的需求，美國警察採用最高的訓練和裝備標準來保證人員安全和工作效率。所以儘管美國摩托騎警駕駛著比很多汽車的排量還大、重近500公斤，極速超過200公里/小時的哈雷重機車，卻可以像開小綿羊摩托一樣在10來公里/小時的低速下靈活自如地輕鬆操控這些巨無霸。

由於摩托騎警的裝備、培訓和潛在責任保險等費用高昂，在美國要成為一名摩托騎警絕不容易。首先你要是一名現役警員，並且擁有不錯的摩托車經驗，在得到上司推薦后才可以申請培訓。按美國哈雷廠的標準騎警課程來算，一般騎警要接受80個小時的高強度培訓，教練員則高達120個小時，考核合格才能畢業。

由於考核標準非常高，因此平均淘汰率接近15%。這個淘汰率看似不高，但由於培訓成本不菲，一旦派去學習的學員不能上崗，不但會打亂部署計劃，也可能導致培訓預算超支，所以派員培訓的領導和學員的壓力一樣大。由於得來不易，因此美國的摩托騎警是屬於警隊的精英分子大部分警區摩托騎警占執勤編製少於5%，很多地方更為0，享有額外的10%特殊技能津貼和Motor Officer這個特別的稱號。

雖然引入了一流的課程和教練員，但我沒有完全「山寨」整個美國警察培訓課程，只是精選了我覺得合用的部分來「洋為中用」。不管是警用還是民用，高速或是低速，保證安全的目標是一致的，也是所有駕駛培訓的中心思想，因此我也算是山寨有理吧！